易投优配今天的美国AI基建狂潮，恰如150年前铁路狂潮的历史轮回

本文来自微信公众号：锦缎研究院，作者：穆阳，原文标题：《今天的 AI 基建狂潮，恰如 150 年前铁路狂潮的历史轮回》，题图来自：AI 生成

1865 年，美国内战的硝烟刚刚散去，满目疮痍的国土上躁动着新的野心。在纽约百老汇街的一间办公室里，年过七旬的科尼利尔斯 · 范德比尔特，正在地图上画出一条条粗重的黑线——这些线条将把分散的铁路连接成他梦想中的运输帝国。

一个半世纪后，2023 年初的某个夜晚，山姆 · 奥特曼在 OpenAI 的会议室里，向投资者展示一份更为宏大的蓝图：计划筹集 7 万亿美元建设 AI 芯片帝国，这个数字甚至超过了大多数国家的 GDP。

两幅跨越时空的画面，勾勒出技术革命中资本周期的惊人相似：

铁路与 AI，这两场相隔 150 年的基建狂潮，正上演着几乎相同的剧本：技术突破点燃想象，资本涌入催生繁荣，过度建设导致过剩，最终在泡沫破灭中完成洗牌。

一、铁路大 · 跃进：钢铁动脉的崛起与阵痛

美国内战结束后的铁路建设，堪称人类历史上第一次大规模基建狂潮。

彼时，第一次工业革命的成果被加速应用，蒸汽机轰鸣声中，铁轨如蛛网般蔓延，投资者蜂拥而至，梦想着重塑北美大陆的经济地理。

1865 至 1873 年间，平均每天有 20 英里的新铁轨在美国土地上铺就。

这股建设热潮的微观细节，揭示了资本狂热的真实面貌。在堪萨斯州的一个小镇，记者记录了这样的场景："每天有十列火车满载着铁轨、道钉和工人抵达，他们像行军蚁一样啃食着草原。爱尔兰劳工在烈日下挥舞铁锤，中国苦力在悬崖边悬空作业，他们的帐篷延绵数英里，夜晚的篝火如星河坠落。"

这种建设速度的背后，是联邦政府的巨额补贴。《太平洋铁路法案》不仅提供了每英里 1.6 万至 4.8 万美元的政府贷款，还赠予铁路公司沿线每英里 6400 英亩的土地。

联合太平洋铁路最终获得了 1200 万英亩土地，中央太平洋铁路获得了 900 万英亩——相当于马萨诸塞、康涅狄格和罗德岛三州面积的总和。

据估算，铁路投资占 GDP 的比例在高峰期达到了 7%~10%，相当于今日的数万亿美元规模。

在这个野蛮生长的时代，一批铁路大亨凭借胆识、手腕和运气登上了历史舞台。

范德比尔特，这位从斯塔滕岛摆渡夫起家的"船长"，在 70 岁高龄时决定投身铁路业。他采取了经典的"围剿"战术：当对手伊利铁路拒绝收购时，他立即在平行线上修建新铁路，将运费砍至一半，直到对方屈服。

到 1873 年，范德比尔特控制了从纽约到芝加哥的连续铁路线，总长超过 1100 英里。

更为传奇的是杰伊 · 古尔德。这位身材瘦弱、时常咳嗽的投机天才，在 1869 年试图垄断黄金市场引发"黑色星期五"恐慌后，将目光转向铁路。

他通过发行"掺水股"——即没有实际资产支撑的股票——来控制铁路公司。他曾经一天之内同时操纵 12 家铁路公司的股价，其操作手法之复杂，连他的经纪人都难以完全理解。

这一时期，英国资本也大量涌入，到 1873 年，英国投资者持有近 30% 的美国铁路债券。

但繁荣之下，危机已悄然酝酿。在堪萨斯州，三条平行的铁路线争夺着稀少的货运资源；在明尼苏达州，一条通往"鬼镇"的铁路每天只有一班列车，车厢里空无一人。

到 1873 年初，美国铁路的总运力闲置率已超过 30%，但新的铁轨仍在不断向前延伸。

……

1873 年 9 月 18 日，主导北太平洋铁路融资的杰伊 · 库克银行宣布破产，引爆了美国历史上最严重的经济危机之一。当它无法售出更多铁路债券时，资金链终于断裂。

恐慌如瘟疫般蔓延。纽约证券交易所有史以来第一次关闭，持续达 10 天之久。在随后的连锁反应中，89 家铁路公司破产，1.8 万家企业倒闭，失业率飙升至 14%，经济陷入了长达 65 个月的"大萧条"。

危机的本质是过度投资与需求不足的致命错配。

从 1865 年到 1873 年，美国铁路总投资达 20 亿美元，而同期美国国民总收入约为 90 亿美元—— 超过五分之一的国民储蓄被投入了铁路建设。

但货运收入的增长远跟不上铁轨的延伸速度。铁路运费从 1870 年的每吨英里 2.5 美分降至 1875 年的 1.5 美分，降幅达 40%。股东回报率从预期的 15% 暴跌至不足 5%，数百家铁路公司的债券变得一文不值。

颇具讽刺意味的是，泡沫的破碎才意味着时代的新生：铁路虽然摧毁了众多投资者，却为美国经济带来了深远变革。铁路将小麦从堪萨斯运到纽约的费用从每蒲式耳 50 美分降至 10 美分，这使得美国小麦能够廉价出口欧洲，改变了全球粮食贸易格局。

在芝加哥，菲利普 · 阿穆尔利用铁路网络建立了现代化的肉类加工帝国。他发明的冷藏车厢可以将牛肉从芝加哥运往纽约而不会变质，到 1880 年，阿穆尔的工厂每天处理 1.5 万头牲畜，成为全球最大的肉类供应商。

二、AI 基建狂潮：150 年后的新剧本

如果说 19 世纪的基建核心是铁轨和蒸汽机车，那么 21 世纪的今天，对应的无疑是数据中心和 AI 芯片。

在英伟达总部，工程师们创造了现代版的"蒸汽机车"—— H100 GPU。这款芯片拥有 800 亿个晶体管，训练大型语言模型的效率比前代产品提高了 9 倍。它的价格也同样惊人——每片售价高达 3 万美元，但仍然供不应求。

为这些"数字机车"建设"铁轨"的是超大规模数据中心。

在亚利桑那州的沙漠中，Meta 正在建设占地 270 万平方英尺的数据中心园区，其用电量将超过附近 50 万居民的家庭用电总和。微软则在威斯康星州投资 33 亿美元建设数据中心，并获得了当地政府提供的数十年税收减免——这与当年铁路公司获得的土地赠与如出一辙。

短短 3 年间，美国 AI 投资的规模已达到前所未有的历史性水平——据行业分析，未来 5 年全球 AI 数据中心的资本开支计划，预估规模已达到惊人的 4 万亿美元。

更为深层的是，AI 芯片的短寿命周期加剧了资本消耗。与铁路铁轨 30 年的使用寿命相比，AI GPU 的有效寿命仅为 3~5 年。这意味着 AI 基础设施需要持续不断的再投资，形成了一个"资本黑洞"。

历史数据显示，高资本支出增长的公司，其长期表现往往逊于资本保守的同行。自 1963 年以来，资产增长最快的公司组合年均回报比资产增长最慢的组合低 8.4 个百分点。这一规律在铁路时代已经显现：1870 年代，铁路公司的平均投资资本回报率降至 5% 以下，远低于投资者预期。

规律如此，但没有人能置身事外——当代 AI 领军企业陷入了典型的"囚徒困境"。

微软 CEO 萨提亚 · 纳德拉私下向董事会表示："我们可能过度投资了 2000 亿美元，但不投资的风险更大。" 谷歌高管同样承认，他们不得不匹配竞争对手的投资规模，即使知道可能导致行业性产能过剩。马克 · 扎克伯格在 2023 年第四季度财报会上的言论颇具代表性："如果我们最终误用了几千亿美元，我认为这将是非常不幸的，但错过 AI 时代的风险更高。"

这种心态与 19 世纪铁路大亨如出一辙。范德比尔特曾在建造纽约中央车站时说："如果他们都在建，我就必须建得更大。" 结果便是，到 1900 年，纽约市拥有三个宏大的火车站，分属不同公司——这种重复建设极大地增加了成本。

历史经验表明，基础设施建设的最大受益者往往不是建造者，而是使用者。在铁路时代，尽管许多铁路公司破产，但铁路基础设施催生了现代物流体系。铁路使美国制造业效率提升了约 25%，并为西尔斯百货等邮购企业创造了全国性市场。

在 AI 时代，类似的模式正在上演。

西门子已使用 AI 优化其全球供应链，将库存成本降低了 18%；默克集团利用 AI 加速药物发现，将某些研发阶段的时间从数年缩短至数月。这些企业无需投入数千亿美元建设 AI 基础设施，却能享受 AI 带来的效率提升。

三、历史的启示：识别周期阶段的信号

从 150 年前的铁路狂潮中，我们可以总结出几个识别周期阶段的关键信号：

狂热期特征：资本支出占 GDP 比重异常高（铁路时代达 7%~10%）；新进入者大量涌现（1870 年代数百家新铁路公司成立）；杠杆率快速上升（铁路公司负债与股本比率超过 3:1）。

转折点信号：产能利用率下降（铁路运力闲置率超过 30%）；价格竞争加剧（运费持续下降）；融资环境收紧（债券发行困难）。

当前 AI 投资已显现狂热期特征，但尚未到达决定性转折点。密切观察数据中心利用率和 AI 服务价格变化，将成为判断周期位置的关键指标。

在基础设施狂潮中，价值转移遵循可预测的路径：

第一阶段：价值向设备供应商集中（铁路时代的钢铁厂，AI 时代的芯片制造商）；

第二阶段：价值向最有效率的运营商集中（铁路时代的大型铁路公司，AI 时代的云服务商）；